Вспомнил тут про Лауризу Сампайю, знакомую Новосибирцам по сводкам погоды на НТН4, и сразу флэшбек: иду несколько лет назад зимой, примерно в -15°, по улице в районе Сада Дзержинского, и вдруг вижу приближающийся бордовый пуховик - в джинсах и ботинках, с надетым капюшоном - а в капюшоне НИЧЕГО! Ущипнул себя за бедро - может, сплю? Нет, пуховик с пустой головой приближается, меня начинает колбасить - ну "Всадник без головы", хули!
И только метров с трёх стало видно глаза! Товарищ был очень чёрный, скорее, эфиоп - они мало что чёрные, да ещё синеют на морозе!
Честно - мне очень редко было так страшно - увидеть идущего без головы человека (а я ещё задремал в транспорте и не полностью проснулся). Не так страшно было в армии; не так страшно было встретить в тайге медведя!
Зато теперь с подобным, но более коричневым "земляком" я периодически езжу в одном автобусе - N 14, если чо!
🚗На заводе Lada в Ижевске начали выпускать автомобили Largus. До конца года здесь соберут до 50 тыс. машин. А мощности завода в Тольятти теперь можно будет использовать для производства седанов Aura и кроссоверов Vesta.
Проведу сравнение моделей вагонов, выпускаемых компанией «ПК Транспортные системы», чтобы понять, какой из них наиболее выгоден.
Технические характеристики по вагонам я взял с официального сайта «ПК Транспортные системы».
Стоимость рассчитана на основе недавних закупок. Если кому-то будет интересно, я могу расписать вычисления более подробно.
Львенок.
Среди всех вагонов лидирует «Львёнок». Его преимущество заметно при сравнении стоимости вагона для перевозки одного пассажира. Стоимость одного места в «Львёнке» составляет всего 0,7 млн. рублей, при этом 31% пассажиров смогу ехать сидя.
Схожую себестоимость места имеют только двухсторонние вагоны «Невский» и «Лев», но в них лишь 25-26% пассажиров выбирают сидячие места.
Кроме того, у него, как и у Витязя, больше дверей на единицу пассажира, что позволяет более равномерно распределяться по салону и ускоряет посадку/высадку пассажиров.
Сейчас налажено производство вагонов, которые могут работать по системе многих единиц (СМЕ). Это позволяет оперативно изменять количество вагонов в составе поезда в зависимости от числа пассажиров.
Длина двухвагонного состава из вагонов типа «Львёнок» составит 34–35 метров, включая сцепку. Это позволит ему сравняться по длине с вагонов «Лев», но при этом его стоимость будет 155 миллионов рублей, в то время как «Лев» обойдётся в 189 миллионов рублей.
Единственный недостаток этого вагона — то, что он не двухсторонний. Однако для обычных трамвайных систем это не является существенной проблемой. Если понадобится, можно приобрести ещё 15-20 вагонов типа «Невский» или «Лев» и использовать их для двустороннего движения при закрытии линий на ремонт.
На втором месте находится трамвай «Лев». Из-за своих размеров он может вместить много пассажиров, но поскольку он двухсторонний, то создать много сидячих мест не удаётся, и значительная часть пассажиров будет вынуждена стоять. При этом цена одного места в «Льве» сравнима с ценой в «Львёнке», но если думать о необходимость максимально обеспечить сидячими местами всех пассажиров, «Львенок» опять будет выгоднее.
Витязь
На третьем месте — модель «Витязь». Если вы заранее знаете, что пассажиропоток будет большим, то это оптимальный выбор. По стоимости сидячего места он находится на втором месте и опережает «Льва».
Его двухсторонний вариант «Невский» может оказаться чуть более выгодным благодаря стоячим пассажирам, но при этом проигрывает «Льву» по себестоимости сидячего места.
Кроме того, в «Витязе» достаточно много дверей на вагон.
И, наконец, «Богатырь». Назначение этого вагона не совсем понятно. Хотя его вместимость больше, чем у «Львёнка», всего на 24%, его стоимость выше на 63%. Это самый дорогой вагон в пересчёте на одного пассажира.
Кроме того, в «Богатыре» есть узел сочленения, который требует дополнительного обслуживания.
Непонятно, для каких пассажирских перевозок предназначен этот вагон. Если поток пассажиров небольшой, то достаточно вагона «Львёнок», а для больших потоков нужно приобретать вагоны «Витязь» или «Лев».
В результате мы приходим к выводу, что для большинства систем оптимальным решением будет использование одного «Львёнка». В случае необходимости можно объединить их в СМЕ.
Для маршрутов с высоким пассажиропотоком мы приобретаем «Витязей». Дополнительно можно приобрести 10–15 «Невских» на случай ремонта или закрытия движения по части линии.
🚍Неделя технологического лидерства проходит на выставке «Россия». Эксперты уже обсудили беспилотное будущее отечественного транспорта. Что же будет дальше?
Велофестиваль проходил в ретростиле: многие нарядили себя и свой велосипед, воссоздав классический образ велосипедиста прошлых лет.
К празднику мы подготовили насыщенную развлекательную программу, участников встречали аниматоры в ретрокостюмах. Всем велосипедистам на входе в городок раздавали эксклюзивные памятные значки. Можно было сделать фотографии в фотозонах, посетить интерактивные площадки от партнеров и подготовить велосипеды к заезду в мастерских.
На сцене наградили победителей конкурсов, выступили артисты и художественные гимнасты. Вечер закончился выступлением группы «КАР-МЭН».
Город Брест не нуждается в представлении. Предлагаю вам посмотреть на экспонаты ЖД музея.
Эр-771-14. Паровоз в разрезе. Подобный экспонат есть у нас в депо Подмосковная. Разными цветами обозначены зоны воды, пара, и огня. Рядом табличка с устройством и принципом работы паровоза.
ЛВ-0202. На тендере надпись: Труд паровоза велик, путь паровоза славен! Вход в будку открыт, что особенно ценно.
П36-0050. Куда без Генерала? Этот паровоз впитал в себя лучшие достижения паровозостроения. Большая часть этих машин прослужили до середины 80-х, когда уже начали списывать тепловозы ТЭ3.
ТЭ3-3156. А вот и старичок ТЭ3. Легенда, именно он подписал приговор паровозам, и смог обеспечить переход от паровозной тяги к тепловозной. Вход в тепловоз открыт, можно поразглядывать дизельное, 2Д100 и кабину управления.
ТЭ1-20-165. Лично Сталин приказал изготовить этот тепловоз. Его срисовали с американского Да, который пришел к нам по ленд-лизу. Первый серийный тепловоз после ВОВ.
ТЭП60-0774. Именной, белорусская ливрея ему к лицу. Красивый тепловоз.
ТЭ-074. Т - означает трофейный, Э - равный по мощности серии Э. Немецкий паровоз военного времени. СССР получил около 2000 таких машин в качестве трофеев и репараций. Вход в будку открыт, можно сравнить с ЛВ.
2ТЭ109-002. Экспортный тепловоз, сделанный в Луганске для Европы. В Германии его прозвали «Людмила». Родоначальник целого семейства тепловозов, в том числе и 2ТЭ116.
ЧМЭ2-209. Цифра 2 в названии обозначает второй тип. ЧМЭ1 никогда не существовало. Тип 1 был венгерский маневровый тепловоз ВМЭ1.
ТГМ1-929. Этот тепловозик строился как замена маневровым танк-паровозам 9П, имел сравнимую с ним мощность и силу тяги. Унаследовал общую компоновку у немецкого тепловоза Дг14-1.
Венская кривая (дуга) / Wiener Bogen в общем виде выглядит как небольшое отклонение в противоположную повороту (кривой) сторону. Ниже представлена реклама этого инженерного решения на линии Венского метро
Реклама Венской кривой (дуги) / Wiener Bogen
Мой подписчик чуть менее 3 месяцев назад сфотографировал это место
Линия u4. Венское метро
Почему ранее необычную кривую Wiener Bogen переделали обратно в классическую геометрию мне неизвестно, но могу предположить, что из-за сложности содержания пути (поддержания в приемлемом виде формы)
Wiener Bogen в теории, и если проектировать её с умом, то и в практике обеспечивает:
более равномерное перераспределение нагрузок на рельсы
более плавное нарастание неприятных инерционных сил, которые чувствуют пассажиры во время заезда на кривой участок пути
Когда я рассказываю людям про Венскую кривую, то почти все сразу вспоминают контрруление на мотоцикле / велосипеде. Сам я о нем никогда не знал, сначала узнал про Wiener Bogen
Я могу вам наглядно продемонстрировать принцип работы, если посмотрите видео ниже. Пока колесные пары будут двигаться по «искаженной геометрии», центр тяжести будет пролетать вполне «нормальную» привычную нам геометрию.
Такая выпуклая кривая может получиться только при условии, что в кривой предусмотрено возвышения рельса. Смотрите картинки ниже
1/2
Демонстрация центра тяжести вагона
Вообще Wiener Bogen это не просто кривая, это переходная кривая. Если вы железнодорожник или автодорожник, то точно знаете про переходные кривые.
А задаче о нахождении оптимальной формы переходной кривой уже почти 200 лет! Вопрос ещё времен паровой тяги. Решений на данный момент уже предложено очень много. Напомню, что на переходной кривой:
Постепенно нарастает центробежная сила (изменяется радиус кривой)
Постепенно возвышается наружный рельс
На самом деле, если проводить расчеты, то такой сильный изгиб, как вы видите ниже, получается при очень большом возвышении рельса (можно сказать большом наклоне вагона)
Демонстрация изгиба в противоположную сторону
Я сделал расчеты всего лишь для длины 60 метров. При этом рельс я возвысил сильно, больше РФ норматива в 150 мм. Сделал по Европейским нормативам, у них допуски выше. Вот такая переходная кривая у меня получилась. Я её развернул, чтобы показать конечное возвышение рельса.
Демонстрация изгиба в противоположную сторону. Длина 60 м. Возвышение 170 мм
Так что посмею возразить, Retigr, ниже представлена не Венская кривая. Так как для такого сильного изгиба должно быть, как минимум, соответствующее большое возвышение рельса. А на этой фотографии я его не вижу.
Когда я не делал расчетов, то спутал представленную ниже кривую с Венской кривой. Это фото тоже сделал подписчик на Венском метро. Как оказалось это не Wiener Bogen
Венское метро
Недостатки Wiener Bogen
Если не вдаваться в расчеты, то очевидными недостатками являются:
необходимость использовать подвижной состав с одинаковым расположением центра тяжести
уровень сцепки вагона находится ниже центра тяжести, из-за чего «фирменный» изгиб Wiener Bogen может негативно влиять на сцепное устройство, из-за чего, может снизиться качество плавности движения
сложность текущего содержания такой геометрии
Как я говорил ранее, задаче о поиске оптимальной формы переходной кривой уже почти 200 лет. Wiener Bogen появилась в начале 2000-х годов. Её создал Herbert L. Hasslinger (доктор Гельберд Хаслингер)
Herbert L. Hasslinger
В странах Европы Wiener Bogen, по сути, создала новую форму переходных кривых. Они называют такие переходные кривые «out-swinging transition curves»
Более научно их можно перевести как:
Переходные кривые с отбитой (наружу) кривизной
Переходные кривые с немонотонной функцией кривизны
Если попроще, то могу предложить:
Выпуклая переходная кривая
Выпирающая переходная кривая
Выступающая переходная кривая
Выгибающая переходная кривая
Выдавленная переходная кривая
Выпирающая переходная кривая
Выпученная переходная кривая
Выпяченная переходная кривая
Выталканая переходная кривая
Буду рад, если вы напишите в комментариях свое мнение о том, как бы следовало перевести переходные кривые типа «out-swinging transition curves» на русский язык. На данный момент у нас в нормативах нет таких кривых. И вообще в русскоязычной литературе они очень редко встречаются. Так что предлагаю вам принять участие в адаптации перевода на русский язык
А вообще залетайте на мой youtube канал «на железной дороге всё логично». Сейчас я как раз делаю серию роликов о переходных кривых, консультируюсь с Величко Геннадием Викторовичем. Это научный инженер, ученый. Который очень хорошо разбирается в проектировании переходных кривых (и не только). Так он изобрел новую форму переходной кривой - гармонизированная переходная кривая. Которую между прочим, возможно, применят на ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Про эту новую форму я также сделаю ролик и напишу сюда статью.